*常務(wù)會議日前審議并原則通過了關(guān)于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和*制造業(yè)、建設(shè)金融中心和航運中心的意見。其中明確提出，優(yōu)化現(xiàn)代航運集疏運體系，實現(xiàn)多種運輸方式一體化發(fā)展，是上海建設(shè)航運中心的重要目標(biāo)。消息傳來，上海港航界備受鼓舞，一時間海鐵聯(lián)運再次成為人們熱議的話題，甚至有專家已經(jīng)開始勾畫一幅鐵路進洋山的宏偉藍圖。
　　一邊是運量大的海上巨無霸，一邊是運距長、運價低的路上巨龍，兩種運輸方式的結(jié)合已成為現(xiàn)代物流業(yè)的寵兒。然而，在國內(nèi)各類集裝箱運輸方式中，海鐵聯(lián)運所占比例卻小得可憐。“看上去很美”的海鐵聯(lián)運，背后到底存在著怎樣的發(fā)展瓶頸？
　　2％的尷尬
　　集裝箱運輸起源于英國，后來相繼傳到美國、德國、法國及其他歐美國家，并在上世紀(jì)中葉迅速普及，逐漸成為重要的貨物運輸方式。海上集裝箱運輸發(fā)展的同時，又將鐵路線鋪設(shè)至碼頭，通過鐵路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，將集裝箱轉(zhuǎn)運至各個目的地，海鐵聯(lián)運模式也開始廣泛使用。目前，鐵路集裝箱運輸量已占鐵路貨物運輸總量的20％～40％。一些發(fā)達國家，如美國的鐵路集裝箱運輸量已經(jīng)達到49％、法國為40％、英國為30％、德國為20％。日本則基本上把全部適合集裝箱運輸?shù)呢浳锒技{入鐵路運輸系統(tǒng)。近年來，雖然日本鐵路貨運不斷萎縮，但其集裝箱運輸卻快速發(fā)展，已占貨運量的33％。
　　與之相比，雖然我國鐵路集裝箱發(fā)展近年來也取得了很大進步，但差距明顯。據(jù)鐵路專家介紹，我國的鐵路集裝箱運輸始于上世紀(jì)50年代，目前正處于快速增*。“十五”期間，全國鐵路集裝箱貨物發(fā)送量達到1411.5萬標(biāo)準(zhǔn)箱，比“九五”期間增長了60.1％。鐵路集裝箱運輸貨源也在不斷增加，目前除了煤、石油、木材等大宗貨物外，小機械、工藝品、日常生活用品等也已成為鐵路集裝箱運輸?shù)膩碓?。此外，鐵路箱型不斷更新，除了擁有20英尺、40英尺以及48英尺通用箱外，近年來鐵路相繼開發(fā)了20英尺弧形罐式、臺架箱和50英尺雙層汽車箱等*集裝箱，可以承運油品、化工、散裝水泥、汽車等特種貨物。
　　盡管發(fā)展迅速，然而與其他運輸方式相比，鐵路集裝箱運輸處境依然尷尬。統(tǒng)計顯示，2000年～2008年，我國鐵路集裝箱貨運量的年均增長率為15％，而公路高達32％，海運20％。同時，公路集裝箱運輸市場占有率從44.7％增長到了58％，而鐵路集裝箱運輸?shù)氖袌稣加新蕜t從16.6％跌到了12％。與國外集裝箱運輸相比，我國每年的鐵路集裝箱運量不到1000萬標(biāo)準(zhǔn)箱，不足總貨運量的2％，這一比例明顯偏低，與鐵路在中國運輸體系中的地位極不相稱。
　　同樣的情況也發(fā)生在洋山深水港。2005年12月洋山港開港前夕，位于南匯臨港新城的蘆潮港鐵路集裝箱中心站投入運營，成為上海地區(qū)除*路站、何家灣站外又一個辦理集裝箱業(yè)務(wù)的鐵路車站。然而，由于種種原因，該中心業(yè)務(wù)量至今未取得重大突破，在整個洋山港的集裝箱吞吐量中，該中心每年完成的鐵路集裝箱運輸量不到5％。
　　心有余力不足
　　海鐵聯(lián)運已經(jīng)是世界各大港口普遍使用的運輸模式，為何在中國的發(fā)展卻相對緩慢呢？
　　專家表示，這首先是因為我國鐵路運輸能力緊張的現(xiàn)狀沒有得到根本緩解，“心有余而力不足”制約了鐵路集裝運輸發(fā)展。盡管，近年來全國鐵路提出了跨越式發(fā)展目標(biāo)，一批高等級的鐵路線也相繼開工，但從實際情況來看，目前全國各主要鐵路干線的利用率依然高達100％，在春運、暑運、黃金周時期更是繁忙。為了?？瓦\，很多時間鐵路部門不得不停開貨運列車，或讓貨車?yán)@行，這大大影響了鐵路集裝箱運輸?shù)谋憷浴?br />　　從現(xiàn)有鐵路集裝箱貨源情況統(tǒng)計看，集裝箱貨源的70％主要分布在上海、北京、沈陽、鄭州和廣州幾個*范圍內(nèi)，運輸通道也多集中在京廣、京九、京滬、京哈，浙贛、隴海等繁忙干線上，而這幾大干線能力早已飽和。
　　其次，技術(shù)裝備落后影響了鐵路集裝箱運輸?shù)恼０l(fā)展。從現(xiàn)有裝備看，盡管鐵路近年來采取了許多措施，籌措資金加快發(fā)展，但與國外發(fā)展態(tài)勢相比較差距仍然明顯。比如鐵路集裝箱箱型偏小，10噸箱仍然占半數(shù)以上。這種狀況不利于我國鐵路集裝箱與集裝箱運輸接軌，面臨著大量舊箱淘汰和新箱補充的問題。又比如，集裝箱運輸信息系統(tǒng)不完善。集裝箱運輸管理信息系統(tǒng)和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)尚未完全開發(fā)，許多業(yè)務(wù)信息交流無法正常進行，集裝箱運輸全程跟蹤服務(wù)難落實處，這種狀況難以順應(yīng)集裝箱發(fā)展的國內(nèi)外潮流，一定程度上影響了鐵路集裝箱運輸?shù)母偁巸?yōu)勢。
　　與此同時，鐵路與其他運輸方式協(xié)調(diào)不夠。20世紀(jì)80年代，隨著物流的興起，集裝箱多式聯(lián)運得到了飛速發(fā)展，進入了多式聯(lián)運時代。多式聯(lián)運以集裝箱為媒介，把海上運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和內(nèi)河運輸?shù)葐我环绞竭\輸有機結(jié)合成為一體，構(gòu)成一個連續(xù)運輸過程。與傳統(tǒng)單一運輸方式相比，它減少了中間環(huán)節(jié)，提高了運輸質(zhì)量，減少了貨損幾率，降低了運輸成本，從而提高了利潤，且真正實現(xiàn)了合理運輸。與發(fā)達國家相比，我國的多式聯(lián)運發(fā)展相對落后，各種運輸方式之間缺乏統(tǒng)一的管理，自成體系，封閉發(fā)展，缺乏配合與協(xié)作，成為發(fā)展的瓶頸。
　　打破形式之美
　　怎樣才能打破僅僅“看上去很美”的尷尬，專家認(rèn)為，首先要調(diào)整集裝箱辦理站布局，加快鐵路中心站建設(shè)。
　　相對而言，改變目前鐵路集裝箱辦理站“散、亂、小”的局面是發(fā)展海鐵聯(lián)運的當(dāng)務(wù)之急。根據(jù)規(guī)劃，“十一五”期間，我國將在經(jīng)濟發(fā)達、集裝箱集疏運量大的區(qū)域經(jīng)濟中心和鐵路網(wǎng)重要樞紐，建設(shè)若干個大型集裝箱中心站，形成運輸、倉儲、裝卸、搬運、一關(guān)三檢、信息服務(wù)等功能完善，技術(shù)裝備*，管理現(xiàn)代化的全國性鐵路集裝箱運輸中心和物流中心。同時建設(shè)48個靠近省會城市、大型港口和主要陸路口岸的集裝箱專辦站，形成區(qū)域性集裝箱運輸中心，并對現(xiàn)有的辦理站進行合理的整合和改造，形成122個集裝箱代辦站。屆時我國將形成功能強大且相互協(xié)調(diào)的集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)，使我國集裝箱辦理站順應(yīng)世界集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展趨勢，向大型化、集中化、規(guī)?；?、現(xiàn)代化發(fā)展。
　　而對上海來說，如何發(fā)揮現(xiàn)有鐵路集裝箱中心站的作用，積極開拓海鐵聯(lián)運市場，則是實現(xiàn)多種運輸方式一體化發(fā)展的關(guān)鍵。專家建議，蘆潮港鐵路集裝箱中心站應(yīng)加強對船公司和內(nèi)陸腹地的營銷工作。對于內(nèi)陸集裝箱選擇出海口，船公司的態(tài)度是關(guān)鍵，他們會考慮自己的航線布局建議客戶從哪個港口出口，然后交給貨代具體操作。因此中心站應(yīng)加強與船公司的聯(lián)系，利用洋山港的優(yōu)勢彌補鐵路運費增加和短駁費用的劣勢，使洋山深水港海鐵聯(lián)運運輸鏈的成本低。
　　同時，上海應(yīng)盡快讓海關(guān)、檢驗檢疫、船公司、海鐵聯(lián)運內(nèi)陸經(jīng)營人和貨代入駐蘆潮港中心站，提高海鐵轉(zhuǎn)運效率，減少各環(huán)節(jié)費用。在出口業(yè)務(wù)中，中心站應(yīng)提前通知貨代集裝箱的到達時間，以便于貨代安排中轉(zhuǎn)報關(guān)和送箱進港；海關(guān)應(yīng)盡快辦理中轉(zhuǎn)報關(guān)手續(xù)，縮短集裝箱的等待時間；港口應(yīng)盡可能放寬海鐵聯(lián)運集裝箱的進港時間。只有各方努力，為鐵路集裝箱運輸開辟綠色通道，海鐵聯(lián)運才有可能真正聯(lián)起來。