水上運輸是利用船舶、排筏和其它浮運工具，在江、河、湖泊、人工水道以及海洋上運送旅客和貨物的一種運輸方式。它是我國綜合運輸體系中的重要組成部分，并且正日益顯示出它的巨大作用。


簡介

水上運輸包括內(nèi)河運輸和海洋運輸，以其歷史悠久而有交通運輸“祖先”之稱。18世紀(jì)曾在交通運輸業(yè)生產(chǎn)中占主要地位。水運具有投資少、成本低、貨運量大、占地少等優(yōu)點，好的航道通過能力幾乎可不受限制，通用性好，可作為大型、笨重和大宗長途貨運的主要承擔(dān)者。內(nèi)河航運建設(shè)與防洪、排澇、灌溉、發(fā)電、漁業(yè)、

旅游等統(tǒng)籌規(guī)劃，可收到綜合開發(fā)利用自然資源之效。但水運受自然條件影響大，如有些內(nèi)河航道和海港由于冬季結(jié)冰而只能停航，有些內(nèi)河航道的走向往往與運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)要求不一致，有些內(nèi)河航道水位洪枯變化

大，影響了航運利益的發(fā)揮。當(dāng)前，綜合運輸已成為世界交通運輸發(fā)展的大趨勢，現(xiàn)代化綜合運輸網(wǎng)的建設(shè)，為充分發(fā)揮水運優(yōu)勢創(chuàng)造了條件。


海洋運輸

海洋運輸是各國對外貿(mào)易的主要運輸方式，據(jù)聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議發(fā)表的報告， 1995年世界貨物海運量達(dá)創(chuàng)紀(jì)錄的46.5億噸。海運的結(jié)構(gòu)模式是“港口—航線—港口”，通過航線和大洋航線聯(lián)結(jié)世界各地的港口，其所形成的運輸網(wǎng)絡(luò)，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的世界化和世界范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)揮著極其重要的作用。

（一）世界海運業(yè)特點

當(dāng)今世界海運業(yè)具有如下特點：

1.*以來，世界海運市場一直被少數(shù)發(fā)達(dá)國家和傳統(tǒng)海運大國所壟斷截止1992年，以美國為首的海運國家（包括美國、日本、挪威、希臘、俄羅斯和意大利等國家）仍掌握世界商船噸位的60%以上。但近年來，世界航運開始由發(fā)達(dá)的海運國家向新興工業(yè)化國家和發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移，如中國（包括中國臺灣?。㈨n國、新加坡等發(fā)展中國家和地區(qū)都在大力擴(kuò)大港口規(guī)模，積極建設(shè)和發(fā)展自己的船隊，努力打破發(fā)達(dá)國家對航運市場的壟斷。

據(jù)對世界商船的有關(guān)統(tǒng)計，截止至1991年7月，世界共有100總噸以上的商船80030艘，約4.36億總噸，6.84億載重噸。擁有10萬總噸以上商船的國家和地區(qū)共87個， 100萬總噸以上的國家和地區(qū)45個。位于世界商船隊*名的國家（地區(qū)）依次為利比里亞、巴拿馬、日本、前蘇聯(lián)、挪威、希臘、塞浦路斯、美國、中國（包括中國臺灣省）、巴哈馬。上述十國商船隊噸位共達(dá)2.75億總噸，占世界商船隊總噸位的63%。

2.航運市場的重心正向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移本世紀(jì)初，大西洋獨占海運量的3/4，直到80年代，這一狀況才開始出現(xiàn)較大改變，隨著東亞經(jīng)濟(jì)的崛起，航運市場明顯東移。目前，環(huán)太平洋地區(qū)已控制著世界船隊主要運力的40%，其中東亞港口集裝箱裝運量在1985年時為1617.9萬箱，占世界的29%，而1994年已增加到5373.3萬箱，占世界的比重猛增至43%。 1995年，東亞港口集裝箱裝卸量已達(dá)6100萬箱，占世界的比重繼續(xù)擴(kuò)大。目前，位居世界集裝箱裝卸量前五名的港口有四個在亞洲“四小”，它們是香港、新加坡、高雄和釜山（另一個是鹿特丹，居第四位）。

據(jù)有關(guān)方面對1994年世界前二班輪公司的評析指出，遠(yuǎn)東地區(qū)班輪公司（船隊）發(fā)展zui為迅速，二班輪公司中屬于遠(yuǎn)東地區(qū)的共十家，其中進(jìn)入*名的便有五家，它們是：中國臺灣省長榮海運公司（居第二位）、大陸中遠(yuǎn)集團(tuán)公司（第四位）、日本郵船公司（第五位）、大阪商船公司（第七位）、韓國韓進(jìn)海運公司（第九位）。預(yù)計到2000年，遠(yuǎn)東地區(qū)航運市場將與歐盟市場和北美自由貿(mào)易區(qū)市場并駕齊驅(qū)，各占世界航運市場的1/4。

3.方便旗船日趨擴(kuò)大在方便旗船的構(gòu)成中，日本、希臘、美國等發(fā)達(dá)國家擁有噸位占優(yōu)勢。

據(jù)英國勞氏船級社和希臘海運部統(tǒng)計， 1995年注冊1000總噸以上的希臘船為3142艘， 7167萬總噸，居世界*，其中懸掛希臘國旗者為2165艘， 3172萬總噸，居*三位，即移籍海外的希臘船達(dá)4000萬總噸。又據(jù)美國海運管理局的報告，由于大量船舶移籍海外，到1995年，美國船主擁有的商船中，美國旗船僅剩下1500余萬噸，致使美國在世界商船國中的位次由1985年的第六位退至1990年的第八位，再退至1995年的第十一位。另據(jù)日本運輸部海運局的報告稱， 1971年日元升值以及1973年日本實行浮動匯率制，致使日本旗船大量移籍海外，日本旗船占日本船隊的比例從1969年的86%左右降至1980年的51%，進(jìn)而再降至1995年的11%。

世界的方便旗船國家有利比里亞、巴拿馬、塞浦路斯、馬耳他、巴哈馬等國。利比里亞原為世界zui大的方便旗船國家，近年因國內(nèi)政局不穩(wěn)地位有所下降。巴拿馬已取代利比里亞成為世界zui大的方便旗船國，其船隊規(guī)模已達(dá)1億噸左右。

（二）世界主要航線和港口

按地理環(huán)境結(jié)構(gòu)，世界海運分為太平洋航區(qū)、大西洋航區(qū)、印度洋航區(qū)和北冰洋航區(qū)。其主要航線和港口分述如下。

1.太平洋航區(qū)太平洋位于亞洲、美洲、大洋洲和南極洲之間，從白令海峽到南極洲的羅斯冰障，南北長約159oo公里，從巴拿馬至中南半島的克拉地峽，zui大寬度約19900公里，面積17968萬平方公里，占世界海洋總面積的49.8%，是世界上zui大的洋。太平洋東南部通過南美洲南端的麥哲倫海峽、德雷克海峽與大西洋相通，中美洲的巴拿馬運河是溝通兩洋的便捷通道;太平洋西部通過大洋洲與亞洲之間的海峽與內(nèi)海以及澳洲與南極洲之間的海域與印度洋相通，東南亞的馬六甲海峽、龍目海峽是溝通兩洋的重要水道。

太平洋是世界重要的海運大洋。隨著東亞的發(fā)展以及美國、加拿大等國經(jīng)濟(jì)關(guān)系重心轉(zhuǎn)向太平洋，世界航運中心正從大西洋移向太平洋。太平洋主要航線有： （1）北太平洋航線（由遠(yuǎn)東北美西岸和北美東岸的航線組成），（2）南太平洋航線（自北美越太平洋至澳、新），（3）遠(yuǎn)東—南美西岸航線（自遠(yuǎn)東經(jīng)夏威夷群島南部越赤道進(jìn)入南太平洋至南美西岸各港），（4）遠(yuǎn)東—澳新航線，（5）亞洲東部近海航線（由東北亞至東南亞的航線，此航線向西延伸可至中東波斯灣各港）， （6）美洲西岸近海航線。

太平洋主要的港口有遠(yuǎn)東的東京、橫濱、川崎、名古屋、大阪、神戶、符拉迪沃斯托克、東方港、納霍德卡、清津、南浦、釜山、仁川、大連、秦皇島、天津、青島、連云港、上海、寧波、廣州、湛江、香港、基隆、高雄、馬尼拉、海防、胡志明市、磅遜、曼谷、新加坡、巨港、蘇臘巴亞、丹戎不碌、檳城、巴生港，大洋洲及太平洋島嶼的悉尼、紐卡斯?fàn)?、布里斯班、丹皮爾、黑德蘭、奧克蘭、惠靈頓、蘇瓦、帕果帕果、火奴魯魯，美洲西海岸的溫哥華、西雅圖、波特蘭、圣弗蘭西斯科（舊金山）、洛杉磯、圣迭戈、馬薩特蘭、巴爾博亞、布埃納文圖拉、瓜亞基爾、卡亞俄、安托法加斯塔、瓦爾帕萊索。

2.大西洋航區(qū)大西洋位于歐洲、非洲、美洲和南極洲之間，面積930O萬平方公里，為*二大洋，西部通過巴拿馬運河與太平洋溝通，東部經(jīng)直布羅陀海峽、地中海、蘇伊士運河、紅海（印度洋屬海）可進(jìn)入印度洋，由東南繞好望角亦可進(jìn)入印度洋。

大西洋航運發(fā)達(dá)，是世界上海運量zui大的洋，主要航線有：

（1）北大西洋航線（北美和歐洲各國的航線，其東經(jīng)蘇伊士運河接印度洋航線，這里是世界上船舶周轉(zhuǎn)量zui大的航線，二戰(zhàn)后相對衰落），（2）西歐、北美東岸—加勒比海航線，（3）西歐、北美東岸—好望角東方航線，（4）南美東海岸—好望角東方航線，（5）美洲東海岸航線。

大西洋沿岸主要港口有：赫爾辛基、圣彼得堡、格坦斯克、什切青、斯德哥爾摩、馬爾默、哥德堡、奧斯陸、特倫赫姆、哥本哈根、奧爾胡斯、羅斯托克、漢堡、不萊梅、威廉港、阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛(wèi)普、倫敦、利物浦、格拉斯哥、南安普敦、敦刻爾克、勒阿弗爾、魯昂、南特、波爾多、馬賽、巴賽羅那、畢爾巴鄂、里斯本、熱那亞、那不勒斯、卡塔尼亞、威尼斯、的里亞斯特、里耶卡、比雷埃夫斯、塞薩洛尼基、瓦爾納、康斯坦薩、敖德薩、新羅西斯克、伊斯坦布爾、貝魯特、特拉維夫、塞得港、亞歷山大、的黎波里、祖埃提納、突尼斯、阿爾及爾、達(dá)爾貝達(dá)、魯瓦克肖特、達(dá)喀爾、科納克里、蒙羅維亞、拉各斯、開普敦、魁北克、蒙特利爾、哈利法克斯、波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、諾福克、杰克森維爾、邁阿密、新奧爾良、休斯敦、韋臘克魯斯、科隆、馬拉開波、拉瓜伊拉、哈瓦那、金斯敦、太子港、圣多明各、圣胡安、圣路易斯、里約熱內(nèi)盧、布宜諾斯艾利斯、蒙得維的亞。

3.印度洋航區(qū)印度洋面積7492萬平方公里，是*三大洋，由于它介于亞洲、非洲、大洋洲之間，距歐洲也只隔一個地中海，故印度洋在貫通世界東西交通方面占有重要地位，同時又是中東石油輸出的主要路徑。

本航區(qū)主要航線有橫貫印度洋東西的大洋航線和通達(dá)波斯灣沿岸產(chǎn)油國的航線。橫貫印度洋東西的航線包括從亞太地區(qū)及大洋洲橫越印度洋西行的航線，和從歐洲、非洲橫越印度洋東行的航線，基本上是溝通三大洋的航線，在這組航線上，東端的馬六甲海峽和西端的蘇伊上運河是兩個樞紐地點。波斯灣輸油航線一面是西行（經(jīng)蘇伊士運河或好望角）至歐洲和美國，一面是東行（經(jīng)馬六甲海峽或龍目海峽）至亞太地區(qū)。

印度洋主要海港有：仰光、吉大港、加爾各答、馬德拉斯、孟買、科隆坡、卡拉奇、阿巴丹、哈爾克島、巴士拉、法奧、科威特港、艾哈邁迪港、達(dá)曼、拉斯坦努拉、吉達(dá)、多哈、烏姆賽義德、阿布扎比、迪拜、馬斯喀特、亞丁、蘇伊士、蘇丹港、吉布提、摩加迪沙、蒙巴薩、達(dá)累斯薩拉姆、馬普托、德班、伊麗莎白、珀斯、阿德萊德、墨爾本。

4.北冰洋航區(qū)北冰洋大致以北極為中心，介于亞洲、歐洲和美洲之間，為三洲所環(huán)抱，在亞洲與北美洲之間有白令海峽通太平洋，在歐洲與北美洲之間以冰島—法羅海檻和威維亞·湯姆遜海嶺（冰島與英國之間）與大西洋分界，有丹麥海峽及北美洲東北部的史密斯海峽與大西洋相通，面積1310萬平方公里，是世界四大洋中zui小的洋。

北冰洋系亞、歐、北美三大洲的頂點，有三大洲的zui短大弧航線，但氣候嚴(yán)酷，洋面大部分常年冰凍，故北冰洋的航運意義不大。目前主要的航線有從摩爾曼斯屯到符拉迪沃斯托克（海參崴）的北冰洋航線和從摩爾曼斯克直達(dá)斯瓦爾巴群島、雷克雅未克和倫敦的航線。

（三）海上集裝箱運輸

集裝箱運輸又稱箱運化運輸，是貿(mào)易貨物運輸zui重要的運輸方式。標(biāo)準(zhǔn)集裝箱規(guī)格為寬8英尺，高8英尺、長則有20英尺、30英尺、40英尺幾種。集裝箱運輸有很多優(yōu)點，如便于港口作業(yè)機(jī)械化，從而提高裝卸效率，大大縮短船舶在港時間，加快船舶周轉(zhuǎn)率，能節(jié)省包裝費用，減少貨損，并有利于不同交通線路和運載工具的銜接，開展門到門運輸?shù)?。集裝箱運輸興起于本世紀(jì)30年代，發(fā)達(dá)于戰(zhàn)后。海上集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn)，使集裝箱運輸蓬勃發(fā)展。目前，有上百個國家和地區(qū)進(jìn)入集裝箱運輸網(wǎng)，有集裝箱港口400多個，泊位1萬多個。另據(jù)有關(guān)資料， 1995年底，世界集裝箱船隊（3000總噸級以上，載箱量在150TEU及以上者）總計為2092艘，載箱能力為2970萬TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）。同年，各港口進(jìn)出口和中轉(zhuǎn)的集裝箱總量達(dá)14200萬TEU，各主要航線均已實現(xiàn)集裝箱化。

目前，世界主要集裝箱航運地區(qū)有遠(yuǎn)東、西歐、北美和澳大利亞，這四個地區(qū)貨運量大，消費水平高，適于集裝箱運輸?shù)呢浽闯渥?，?lián)結(jié)這幾個地區(qū)的集裝箱航線便成為海上集裝箱航運干線，它們是：北太平洋航線、北大西洋航線、遠(yuǎn)東—歐洲航線（印度洋航線）。

北太平洋航線由遠(yuǎn)東—北美太平洋沿岸航線和遠(yuǎn)東—北美大西洋沿岸航線組成。本航線除承擔(dān)太平洋沿岸附近地區(qū)貨物運輸外，還連接北美大西洋沿岸、墨西哥灣沿岸各港及通往美國中西部的內(nèi)陸聯(lián)合運輸，是目前世界上zui繁忙的航線。所的港口有亞太地區(qū)的東京、橫濱、名古屋、神戶、大阪、釜山、仁川、大連、天津、青島、上海、香港、高雄、基隆、新加坡;北美太平洋沿岸的洛杉磯、長灘、奧克蘭（舊金山）、西雅圖、波特蘭和溫哥華;北美東岸（包括墨西哥灣沿岸）的休斯敦、新奧爾良、坦帕、杰克森維爾、諾?？恕①M城、紐約、波士頓、哈利法克斯、圣約翰等。

北大西洋航線以美國東岸為中心，由北美東岸、五大湖—西北歐、地中海之間的航線組成，開展對西北歐、地中海及澳大利亞地區(qū)（經(jīng)印度洋）的集裝箱運輸。所的港口在歐洲—端主要有漢堡、鹿特丹、安特衛(wèi)普、勒阿弗爾、南安普敦等。

遠(yuǎn)東—歐洲航線除遠(yuǎn)東和歐洲各港外，還把北美大西洋沿岸、加勒比海地區(qū)、地中海、中東、澳新等地連接起來。

除上述三大集裝箱航線外，還有遠(yuǎn)東—澳新航線;澳新—北美航線以及歐洲、地中海—西非、南非航線。以上六條集裝箱運輸干線聯(lián)結(jié)著世界主要貿(mào)易區(qū)，構(gòu)成了世界海上集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)的骨架，它和分布于各地的集裝箱運輸支線—起構(gòu)成覆蓋的集裝箱運輸網(wǎng)。干支線運輸網(wǎng)由中轉(zhuǎn)港聯(lián)結(jié)起來。

目前，世界集裝箱海運干線中轉(zhuǎn)港主要有：遠(yuǎn)東地區(qū)的香港、高雄，聯(lián)結(jié)中國大陸、菲律賓和越南;東南亞地區(qū)的新加坡，聯(lián)結(jié)泰國、印尼和馬來西亞;印度洋上的索科特拉島，聯(lián)結(jié)緬甸、南亞各國、東非沿海各國;地中海上的馬耳他島，聯(lián)結(jié)地中海和黑海沿岸各港;波多黎各和牙買加，聯(lián)結(jié)加勒比海、南美各國。


內(nèi)河運輸

利用河流形成的自然優(yōu)勢，以航運作為發(fā)展流域經(jīng)濟(jì)的先導(dǎo)，這在世界范圍內(nèi)可說是個共同規(guī)律。工業(yè)革命時期，世界各主要資本主義國家無不出現(xiàn)過河運熱。目前，發(fā)達(dá)國家內(nèi)河運輸一般都很發(fā)達(dá)，世界幾條的通航河流如密西西比河、萊茵河、伏爾加河、多瑙河即分別代表了美國、西歐、俄羅斯（歐洲部分）和東歐等國家及地區(qū)內(nèi)河航運所達(dá)到的水平。

1.美國內(nèi)河航運的巨大發(fā)展美國是世界上交通運輸業(yè)zui發(fā)達(dá)的國家，其中內(nèi)河運輸在全國運輸結(jié)構(gòu)中雖不占zui大比重，如1992年為15.35%，僅高于國內(nèi)航空，但其貨運周轉(zhuǎn)量卻達(dá)到了6628億噸公里，居世界。從歷*看，美國交通運輸業(yè)的大發(fā)展，按運輸方式劃分的順序，是以水運為先。

美國是個河流湖泊眾多的國家，共有26個大小水系，可通航河道總長4.2萬公里，五大湖的湖岸線4296公里，遠(yuǎn)洋船舶經(jīng)由圣勞倫斯深水航道可駛?cè)胛宕蠛?，這些都為美國水上運輸?shù)陌l(fā)展提供了得天獨厚的自然條件。一個多世紀(jì)之前，橫跨美國北部邊境的五大湖，通過與南岸各州的許多運河和天然河流聯(lián)結(jié)成的巨大水運網(wǎng)，就曾經(jīng)在美國國內(nèi)交通運輸上起過很大作用。

為了充分利用水運的便利，美國早年便著手修建了大量的運河，從1817年開始修建的伊利運河到1909年便共開運河7454公里。伊利運河把伊利湖東端的布法羅與哈德孫河上的奧爾巴尼城連接起來。于是沿湖城市如布法羅、克利夫蘭、底特律、芝加哥等得到迅速發(fā)展，而與較老的匹茲堡、辛辛那提和新奧爾良諸城相匹敵。紐約市也因此而高速發(fā)展，取代費城成為美國zui大的對外港口。此后，美國各州興起了修建運河熱，通過運河再把伊利湖與俄亥俄河連接起來，這樣，從紐約市出發(fā)的船舶可直達(dá)南部瀕臨墨西哥灣的新奧爾良。在美國大規(guī)模修建鐵路的時代（南北戰(zhàn)爭結(jié)束后）到來之前，內(nèi)河與湖泊航運是美國國內(nèi)進(jìn)行物資交流的主要運輸方式，尤其是五大湖的水運，對美國早期經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起了重要的促進(jìn)作用。

美國還通過近一個多世紀(jì)，特別是近半個多世紀(jì)以來對密西西比河航道的治理，發(fā)展了密西西比河的航運事業(yè)。經(jīng)過治理的密西西比河水系，基本上實現(xiàn)了航道統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化。現(xiàn)在密西西比河航運價值*，整個水系水深2.75米的航道達(dá)1萬公里以上，可航水路總長2.5萬公里（水深1.2米），形成了一個以密西西比河為主干，北接五大湖，并經(jīng)圣勞倫斯航道通大西洋，南連墨西哥灣，河湖海連成一片的巨大的內(nèi)河航道系統(tǒng)。80年代初，在美國全國4萬多公里通航河道中，有2.4萬公里河道水深達(dá)到了2.75米的標(biāo)準(zhǔn)，并且還在陸續(xù)實施浚深航道的新的規(guī)劃，從而推動內(nèi)河航運不斷向前發(fā)展。

航道的溝通，輪船的改進(jìn)，曾使水上運輸成倍增長。后來，在鐵路和公路運輸?shù)募ち腋偁幭?，水運的增長速度才開始放慢，但是在二戰(zhàn)后，特別是70年代以來，由于現(xiàn)代化的技術(shù)（如大馬力的載駁輪運輸和集裝箱運輸?shù)龋┎粩噙m用于河運，提高了運輸效率，增強了競爭能力，使之得以與航空和公路運輸—比高低，水運的量仍在增長。

1950年，美國水運貨物周轉(zhuǎn)量為2383億噸公里， 1992年增加為6628億噸公里，增長1.78倍，其中密西西比河貨物周轉(zhuǎn)量自1950年的450億噸公里增加到1992年的3781億噸公里，增加7倍以上，其貨運量在1950年時僅為0.7億噸， 1960年增加到1.3億噸， 1970年達(dá)2.5億噸， 1980年達(dá)5.6億噸， 30年間翻了3番，目前已繼續(xù)增加到約6.5億噸。五大湖的運量則至今經(jīng)久不衰， 1992年貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)1226億噸公里。

2.“黃金水道”萊茵河菜茵河是西歐*大河，發(fā)源于瑞士阿爾卑斯山，流經(jīng)法國、德國和荷蘭，在鹿特丹以西注入北海。干流全長1320公里，流域面積25.2萬平方公里。左岸支流有摩澤爾河。右岸支流有美因河、魯爾河等。萊茵河水量豐沛均勻，上游巴塞爾處平均年流量1028秒公方，河口為2500秒公方。從萊茵費登起可通航，通航里程886公里，對瑞士、德國、法國、荷蘭的航運作用*。有運河同多瑙河、塞納河、羅訥河、馬恩河、埃姆斯河、威悉河和易北河等相通，貨運量居世界大河前列。

為整治開發(fā)萊茵河投入巨大的力量，并取得很益的國家，以荷德兩國為著。19世紀(jì)60年代前，荷蘭的鹿特丹雖然擁有河海直達(dá)河口港的天然優(yōu)勢，但由于三角洲河床經(jīng)常改道，使其至北海間30公里的直線航距迂回繞遠(yuǎn)達(dá)150公里以上，1866年—1872年，荷蘭花了6年時間鑿穿海岸沙丘，建成從鹿特丹港至荷蘭角長33公里、深15米的新航道，并于1885年加深，使萊茵河有了zui便捷的且不易淤積的深水出海通道，從而把地處內(nèi)陸的沿海腹地更牢固地納入其影響范圍，取得了優(yōu)于其它北海港口的地位。二戰(zhàn)后，荷蘭又修成阿姆斯特丹—菜茵運河等人工運河，構(gòu)成了北以阿姆斯特丹為中心，南以鹿待丹為中心，四通八達(dá)、縱橫交錯的內(nèi)河航運網(wǎng)，包括天然河流1310公里，人工河道2070公里，密度之高。目前荷蘭占據(jù)萊茵河與馬斯河運輸量的53%，擁有一支龐大的內(nèi)河船隊（約6000艘），每年將2.6億噸左右的貨物運至歐洲各地。無論是貨運量還是貨物周轉(zhuǎn)量（300多億噸公里）均居世界前列。

德國是萊茵河主要流經(jīng)國，德國境內(nèi)河段長867公里，通航里程719公里，德國對萊茵河的治理方針是航運為主，因段制宜，兼顧其它，并將河流整治與流域經(jīng)濟(jì)區(qū)的開發(fā)緊密結(jié)合，溶為一體。從19世紀(jì)末到二戰(zhàn)前，德國通過開挖人工航道，把全國所有河流聯(lián)結(jié)起來，形成覆蓋全國的內(nèi)河航道網(wǎng)，并且將所有海港、主要工業(yè)區(qū)和消費中心納入內(nèi)河航運網(wǎng)之內(nèi)，實現(xiàn)了干支直達(dá)，河海聯(lián)運。二戰(zhàn)中，航道網(wǎng)遭受嚴(yán)重破壞，近千座橋梁被炸， 3750艘船只沉沒河底。戰(zhàn)后經(jīng)過幾年的恢復(fù)便開始進(jìn)入內(nèi)河運輸?shù)募s化建設(shè)時期。國家的分裂及東西方對峙，導(dǎo)致原聯(lián)邦德國與前蘇聯(lián)及中東歐各國減弱，原聯(lián)邦德國內(nèi)河航運建設(shè)的重點轉(zhuǎn)向加強以萊茵河為主軸的水運網(wǎng)，隨之，區(qū)域經(jīng)濟(jì)亦由東西方向為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐阅媳狈较驗橹鞯母窬帧?br />
戰(zhàn)后以來，原聯(lián)邦德國內(nèi)河航道網(wǎng)的建設(shè)工程主要包括萊茵河干流上游和支流摩澤爾河、美因河、內(nèi)卡河的梯級渠化工程，擴(kuò)建基爾運河、沿海運河、中德運河、新建易北支運河、美國—多瑙運河等。目前，德國擁有內(nèi)河航道600O多公里（包括運河），內(nèi)河貨船3000多艘，內(nèi)河貨運量2億多噸，貨物周轉(zhuǎn)量500多億噸公里，居*四位。萊茵河是zui重要的通航河流，經(jīng)過整治的干支流航道，可通行1350噸的歐洲自航駁，干流科隆以下可通行7000噸級的海輪， 5000噸級的海輪可抵達(dá)曼海姆，貨運總量（德國段）達(dá)2億噸左右，成為世界上航運價值及利用效率zui高的河流之一。

3.伏爾加河伏爾加河為歐洲*大河，俄羅斯內(nèi)河航運干道，源出瓦爾代丘陵，曲折流經(jīng)森林帶、森林草原帶和草原帶，注入里海，全長3530公里，通航里程3256公里，主要通航支流有卡馬河、奧卡河、維亞特卡河和別拉亞河等，流域面積136萬平方公里，流域內(nèi)資源豐富，人口眾多，工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)發(fā)達(dá)。

十月革命前，伏爾加河是一條*處于自然狀態(tài)下的通航河流，航運意義雖不能說不大，但貨運量很是有限，如據(jù)1913年的統(tǒng)計，伏爾加河一卡馬河航區(qū)的貨運量僅為2347萬噸。

本世紀(jì)30年代以來，蘇聯(lián)政府對伏爾加河進(jìn)行了大規(guī)模的綜合開發(fā)與治理，主要的工程有莫斯科運河、伏爾加—頓河運河、伏爾加—波羅的海運河，再加白海—波羅的海運河（不屬伏爾加水系），同時疏浚河道，建設(shè)河港，形成了一個遍布蘇聯(lián)歐洲部分的內(nèi)河航運網(wǎng)，并且通過伏爾加—波羅的海運河溝通波羅的海，通過北德維納河和白海—波羅的海運河通連白海，通過莫斯科運河抵達(dá)莫斯科，通過伏爾加—頓河運河通連亞速海和黑海，從而實現(xiàn)了五海通航。

伏爾加河是俄羅斯歐洲部分統(tǒng)一深水航道網(wǎng)的主干，這一航道網(wǎng)總長約6600公里，干線水深達(dá)3.6米以上，可通行5000噸級的貨輪和2萬～3萬噸級的船隊，干線年貨運量可達(dá)2億噸以上。采用河海兩用型船舶，可實現(xiàn)河海聯(lián)運，無需中轉(zhuǎn)倒載。由于冬季結(jié)冰，航期為7個月～9個月。主要河港有雅羅斯拉夫、下諾夫哥羅德、喀山、古比雪夫、伏爾加格勒等。

4.多瑙河多瑙河是歐洲第二大河，源出德國南部高原的黑林山麓，向東流經(jīng)奧地利、捷克、斯洛伐克、匈牙利、克羅地亞、南斯拉夫、保加利亞、羅馬尼亞、烏克蘭9國，在羅馬尼亞的蘇利納附近注入黑海。干流全長2850公里，可通航里程2742公里。有可通航支流30多條，較重要者有左岸的蒂薩河、奧爾特河、普魯特河，右岸的德拉瓦河、薩瓦河、摩拉瓦河、伊斯克河等，流域面積81.7萬平方公里。

多瑙河是中歐和東南歐的重要航道。由于德國萊茵一美因一多瑙河大航道工程的構(gòu)筑（1992年全線開通），溝通了多瑙河與萊茵河兩大水系，形成了從菜茵河口鹿特丹到多瑙河口蘇利納，斜貫歐洲，跨越11國，連接16國，長達(dá)3400公里的歐洲航運大動脈，加強和擴(kuò)大了東西歐間的和方便了歐洲內(nèi)陸國的對外。除此之外，奧地利及其它沿岸國家也進(jìn)行了大規(guī)模水利建設(shè)，如1984年，羅馬尼亞建成了全長64.2公里的多瑙河一黑海運河，使多瑙河全河航運總量曾達(dá)8000多萬噸，近年來，由于沿岸的東南歐各國經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌，經(jīng)濟(jì)滑坡，以及波黑戰(zhàn)爭等原因，運輸業(yè)實際業(yè)務(wù)量大大下降。

5.長江長江是我國*大河，干流在我國中部橫貫東西，全長6300公里，流經(jīng)10個省級行政區(qū)，跨三大經(jīng)濟(jì)地帶，成為西南、華中、華東三大區(qū)交通運輸大動脈。長江支流派系繁多，從南北匯入，構(gòu)成我國乃至世界的內(nèi)河水運系統(tǒng)，航道里程達(dá)7萬余公里，占全國內(nèi)河通航總里程的70%。建國以來，長江航運事業(yè)有了很大發(fā)展，為我國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和國防建設(shè)作出了重要貢獻(xiàn)。幾十年來，長江航道部門每年對干流航道進(jìn)行整治與維護(hù)，以?？菟竟?jié)航運暢通。對長江的開發(fā)與治理，目前有關(guān)方面正本著水資源綜合利用的原則，全面規(guī)劃，統(tǒng)籌安排，為逐步實現(xiàn)干支流梯級渠化，建成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)河航道網(wǎng)創(chuàng)造條件。80年代中期起，*部長江水系航運發(fā)展規(guī)劃逐步付諸實施，規(guī)劃實現(xiàn)后，將使千噸級船舶由上海直駛宜賓，全線港口吞吐量將達(dá)到7億多噸，各類船舶客位，載重噸都將有較大的增加。

隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，長江水系的客貨運輸量有了很大的增長， 1952年貨運量僅為3600萬噸， 1985年貨運量達(dá)到2.69億噸，貨物周轉(zhuǎn)量761億噸公里， 1990年貨運量達(dá)4.71億噸，貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)1073.8億噸公里。同年完成旅客運輸2.26億人次，旅客周轉(zhuǎn)量達(dá)109億人公里。


水上運輸優(yōu)點

水上運輸具有下列的優(yōu)點：

1、水運主要利用江、河、湖泊和海洋的"天然航道"來進(jìn)行。水上航道四通八達(dá)，通航能力幾乎不受限制，而且投資省。

2、水上運輸可以利用天然的有利條件，實現(xiàn)大噸位，長距離的運輸。因此，水運的主要特點是運量大，成本低，非常適合于大宗貨物的運輸。

3、是開展貿(mào)易的主要方式，是發(fā)展經(jīng)濟(jì)和友好往來的主要交通工具。


水上運輸缺點

1、受自然條件的限制與影響大。

即受海洋與河流的地理分布及其地質(zhì)、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響;

2、對綜合運輸?shù)囊蕾囆暂^大。

河流與海洋的地理分布有相當(dāng)大的局限性，水運航線無法在廣大陸地上任意延伸。