高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統(tǒng)。


世界高速鐵路回顧

*次浪潮：1964年~1990年

1959年4月5日，世界上*條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽、東北和上越新干線;法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線;意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的*代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區(qū)經濟的均衡發(fā)展，促進了房地產、工業(yè)機械、鋼鐵等相關產業(yè)的發(fā)展，降低了交通運輸對環(huán)境的影響程度，鐵路*大幅度回升，企業(yè)經濟效益明顯好轉。

第二次浪潮： 1990年至90年代中期

法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規(guī)模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內部企業(yè)效益的需要，更多的是國家能源、環(huán)境、交通政策的需要。

第三次浪潮：從90年代中期至今

在亞洲（韓國、中國臺灣、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實施;二是修建高速鐵路的企業(yè)經濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區(qū)經濟發(fā)展、加快產業(yè)結構的調整等等。

適合高速鐵路的生存環(huán)境其實只有兩條基本原則：*是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點?？?，第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。

就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是不過的。因此世界的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。

日本的高速鐵路“新干線”誕生于1964年。當時的東京至新大阪“東海道”新干線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新干線技術不斷進步，已經構成了日本國內鐵路網(wǎng)的主干部分。

雖然新干線的速度優(yōu)勢不久之后就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前zui為成熟的高速鐵路商業(yè)運行經驗———近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之后對于日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。

TGV可能是目前*沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse（法語“高速鐵路”）的簡稱。*條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此后不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的zui大客源。

1972年的試驗運行中，TGV創(chuàng)造了當時的318公里的高速輪軌時速。

從此TGV一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠，目前的紀錄是2007年創(chuàng)下的57 8.4 公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里，表現(xiàn)也非常穩(wěn)定。

法國TGV的zui大優(yōu)勢在于傳統(tǒng)輪軌領域的技術。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯(lián)合協(xié)商后確定采用*作為全歐高速火車的技術標準。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用zui廣泛的高 速輪軌技術。

德國的ICE則是目前高速鐵路中起步zui晚的項目。ICE（Intercity-Express的簡稱）的研究開始于1979年，其內部制造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的zui高時速是1988年創(chuàng)下的409公里。因此現(xiàn)在德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上zui大的兩個國家鐵路網(wǎng)的貫通。

ICE起步較晚和進展比較落后的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰(zhàn)。由于磁懸浮在設計理念上的先天優(yōu)勢（沒有固態(tài)摩擦），德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統(tǒng)意義上的輪軌*不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞于當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。

在認識建造高速鐵路的優(yōu)勢后，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，而且在引進TGV技術的基礎上，研制了具有美國特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國*一條高速鐵路。

1971年zui早的TR1型磁懸浮面世之后，至今已經有八個型號。上海磁懸浮采用的就是的TR8型。

日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運行10年之后的1972年，而且研究方向是與德國*不同的超導方式。目前日本磁懸浮已經在試驗中得到552公里/小時的zui高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱镕基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大于德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未*成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術。

高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關注于改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達到的設計運行zui高時速為450公里（德國），試驗zui高時速552公里（日本國）。與目前zui高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度還并不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的是近年在興起的，關注于改進機車牽引系統(tǒng)的擺式列車，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。

德國、意大利和瑞典是zui早進行擺式列車試驗的國家，1997年以來擺式列車因為價格便宜和制造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現(xiàn)有線路，不必鋪設全新的鐵路網(wǎng)絡的優(yōu)勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。

從趨勢來看，擺式列車很有可能是一種在大規(guī)模成熟鐵路網(wǎng)基礎上完成提速，而且性價比較高的高速鐵路技術。

資料表明，日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經超過法國，zui高時速581km/h，成為實驗時速世界zui快的高鐵。[2]


優(yōu)勢

輸送能力大

目前各國高速鐵路幾乎都能滿足zui小行車間隔時間4分鐘及其以下（日本可達3 分鐘）的要求，扣除維修時間4小時，則每天可開行的旅客列車約為280對;如每列車平均乘坐800人，年均單向輸送能力將達到82 000萬人;如果采用雙聯(lián)列車或改用雙層客車，載客高達1.65億人。4車道高速公路客運專線，單向每小時可通過小轎車1 250輛，全天工作20 h，可通過25 000輛。如大轎車占20%，每平均乘坐40人;小轎車占80%，每車乘坐2人，年均單向輸送能力為8 760萬人。航空運輸主要受機場容量限制，如一條跑道的年起降能力為12萬架次，采用大型客機的單向輸送能力只能達到1 500萬～1 800萬人。

速度快

速度是高速鐵路技術水平的zui主要標志，各國都在不斷提高列車的運行速度。法國、日本、德國、西班牙和意大利高速列車的zui高運行時速分別達到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進一步改善，運行時速可以達到350～400公里。除zui高運行速度外，旅客更關心的是旅行時間，而旅行時間是由旅行速度決定的。以北京*海為例，在正常天氣情況下，乘飛機的旅行全程時間（含市區(qū)至機場、候檢等全部時間）為5小時左右，如果乘高速鐵路的直達列車，全程旅行時間則為5～6小時，與飛機相當;如果乘既有鐵路列車，則需要15～16小時;若與高速公路比較，以上海到南京為例，滬寧高速公路274公里，汽車平均時速83公里，行車時間為3.3小時，加上進出滬、寧兩市區(qū)一般需1.7小時，旅行全程時間為5小時，而乘高速列車，則僅需1.15小時。

安全性好

高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動化運行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具*的。高速鐵路問世35年以來，日、德、法三國共運送了50億人次旅客。除德國1998年6月3日的ICE884高速列車行駛在改建線上發(fā)生事故外，各國高速鐵路都未發(fā)生過重大行車事故，也沒有因事故而引起人員傷亡。這是各種現(xiàn)代交通運輸方式所罕見的。幾個主要高速鐵路國家，一天要發(fā)出上千對的高速列車，即使計入德國發(fā)生的事故，其事故率及人員傷亡率也遠遠低于其他現(xiàn)代交通運輸方式。因此，高速鐵路被認為是zui安全的。與此成對比的是，據(jù)統(tǒng)計，*由于公路交通傷亡事故每年約死亡25萬～30萬人;1994年民用航空交通中有47架飛機墜毀，1385人喪生，死亡人數(shù)比前一年增加25%，比過去10年的平均數(shù)高出20%。每10億人公里的平均死亡數(shù)高達140人。

受氣候變化影響小，正點率高

高速鐵路全部采用自動化控制，可以全天候運營，除非發(fā)生地震。據(jù)日本新干線風速限制的規(guī)范，若裝設擋風墻，即使在大風情況下，高速列車也只要減速行駛，比如風速達到每秒25～30米，列車限速在160公里/小時;風速達到每秒30～35米（類似11、12級大風），列車限速在70公里/小時，而無須停運。飛機機場和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關閉停運。

正點率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由于高速鐵路系統(tǒng)設備的可靠性和較高的運輸組織水平，可以做到旅客列車*的正點率。西班牙規(guī)定高速列車晚點超過5分鐘就要退還旅客的全額車票費;日本規(guī)定到發(fā)超過1分鐘就算晚點，晚點超過2小時就要退還旅客的加快費，1997年東海道新干線列車平均晚點只有0.3分鐘。高速列車*的準時性深得旅客信賴。

舒適方便

高速鐵路一般每4分鐘發(fā)出一列車，日本在旅客高峰時每3分半鐘發(fā)出一列客車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。為方便旅客乘車，高速列車運行規(guī)律化，站臺按車次固定化等。這是其他任何一種交通工具*的。高速鐵路列車車內布置非常豪華，工作、生活設施齊全，座席寬敞舒適，走行性能好，運行非常平穩(wěn)。減震、隔音，車內很安靜。乘坐高速列車旅行幾乎無不便之感，無異于愉快的享受。

能源消耗低

如果以“人/公里”單位能耗來進行比較的話。高速鐵路為1，則小轎車為5，大客車為2，飛機為7。

高速列車利用電力牽引，不消耗寶貴的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。

環(huán)境影響輕

當今，發(fā)達國家對新一代交通工具選擇的著眼點是對環(huán)境影響小。高速鐵路符合這種要求，明顯優(yōu)于汽車和飛機。

經濟效益好

高速鐵路投入運行以來，倍受旅客青睞，其經濟效益也十分可觀。日本東海道新干線開通后僅7年就收回了全部建設資金，自1985年以后，每年純利潤達2000億日元。德國ICE城市間高速列車每年純利潤達10.7億馬克。法國TGV年純利潤達19.44億法郎。


中國高速鐵路總體規(guī)劃及展望

根據(jù)《中國鐵路中*發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及四個城際快速客運系統(tǒng)。建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。

“四縱”客運專線：北京—上海（京滬高速鐵路）、北京—武漢—廣州—深圳—香港（京港高速鐵路）、北京—沈陽—哈爾濱（大連）（京哈客運專線）、杭州—寧波—福州—深圳（沿海高速鐵路）。

“四橫”客運專線：徐州—鄭州—蘭州、上海—杭州—南昌—長沙—貴陽—昆明（滬昆高速鐵路）、青島—濟南—石家莊—太原、上海—南京—武漢—重慶—成都（滬漢蓉高速鐵路）。

六大城際客運系統(tǒng)：

環(huán)渤海地區(qū)：北京—天津，天津—秦皇島，北京—秦皇島，天津—保定

東北地區(qū)：大連—哈爾濱（哈大高速鐵路）

環(huán)鄱陽湖經濟圈地區(qū)：南昌—九江，九江—景德鎮(zhèn)，南昌—鷹潭

長株潭地區(qū)：長沙—株洲，長沙—湘潭，長沙—岳陽，長沙—常德

長江三角洲地區(qū)：南京—上海，杭州—上海，南京—杭州，杭州—寧波

珠江三角洲地區(qū)：廣州—深圳，廣州—珠海，廣州—佛山， 深圳—茂名

閩南三角洲地區(qū)：福州—廈門，龍巖—廈門

中投顧問認為：中國高速鐵路建設進程正在不斷加快，目前，武漢及周邊城際圈，鄭州及周邊城際圈，成都及周邊城際圈，沈陽及周邊城際圈，長沙-株州-湘潭地區(qū)，長春-吉林地區(qū)，贛江經濟區(qū)，皖江經濟區(qū)等經濟集中帶或經濟據(jù)點，均將規(guī)劃修建城際鐵路。

除此之外，廣州至南寧，成都至蘭州，成都至西安，成都至貴陽，太原至西安等等重要省會之間或重大城市之間，將來隨著經濟規(guī)模的擴大和客運需求的增加，都將陸續(xù)修建時速200公里及以上的高速鐵路或高速客運鐵路專線。預計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。

北京與省會城市火車8小時內抵達

2008年中國擁有了*條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路，2009年中國又擁有了世界上一次建成里程zui長、運營速度zui高的高速鐵路——武廣客運專線。而2010年—2012年，中國將建成以北京為中心的8小時高速鐵路交通圈。按照新調整的中*鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2012年，中國鐵路營業(yè)里程將由目前的8萬公里增加到11萬公里，其中高速鐵路客運專線建成1.8萬公里。乘高速列車從北京出發(fā)，1小時內到達天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市;2小時到達沈陽、濟南、鄭州，太原等城市;3小時能到達長春、大連、南京、合肥，呼和浩特等城市;4小時能到達哈爾濱、西安、上海、杭州、武漢等城市。除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，廣州、南昌、福州、重慶、成都，由于處在中國東南或西南地區(qū)，時間上稍有間隔。其他北京到全國各省會城市都將在8小時以內，局時將形成跨時代意義的“八小時經濟圈”。

中國高鐵改變世界

2008年3月31日，時速350公里的首列國產化CRH3高速動車組在“唐車”下線，進入測試運行。

之前有外國宣稱試驗了500公里的高速列車，但目前*投入實際運營的zui高速度，仍是武廣高鐵zui高時速394。事實上，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。作為中國*條真正意義上的高速鐵路，京津高鐵從一問世就站在世界前沿，創(chuàng)造了運營速度、運量、節(jié)能環(huán)保、舒適度四個世界*。


中國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃

（2010-08-06）

本規(guī)劃分兩期

近中期:五縱六橫七連線

從2010年起至2040年,用30年的時間,將全國主要省市區(qū)連接起來,形成國家網(wǎng)絡大框架?？紤]現(xiàn)實,線路東密西疏;照顧西部,站點東疏西密。所有高鐵線路的規(guī)劃和建設,全部由中 央政府集中組織實施,建成后的營運,交中國高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外,所有線路建設應采用磁浮懸技術方案。

五縱:

①哈滬線:哈爾濱-扶余-長春-四平南-沈陽-營口-大連-煙臺-青島-日照-連云港（海州）-鹽城-南通-上海。全線按以上節(jié)點只設14個停車站,站點之間直連。

②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。按以上節(jié)點只設12個停車站,站點之間直連。

③京港線:北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關-廣州-深圳-九龍。全線按以上節(jié)點只設17個停車站,站點之間直連。

④集昆線:集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節(jié)點只設20個停車站,站點之間直連。

⑤西湛線:西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節(jié)點只設17個停車站,站點之間直連。

七橫:

①沈蘭線:沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛(wèi)-白銀-蘭州。全線按以上節(jié)點只設20個停車站,站點之間直連。

②青銀線:青島-濰坊-淄博-濟南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁（離石）-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節(jié)點只設14個停車站,站點之間直連。

③鹽西線:鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節(jié)點只設17個停車站,站點之間直連。

④滬蓉線:（上海）——南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節(jié)點只設15個停車站,站點之間直連。該線向東南,可經粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波;向東可沿江北,經揚州、泰州至南通。

⑤滬昆線:上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉(xiāng)-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節(jié)點只設24個停車站,站點之間直連。

⑥滬南線:上海-寧波-臺州-溫州-福鼎-寧德-福州-莆田-泉州-廈門（同安）-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節(jié)點只設23個停車站,站點之間直連。

⑦杭廣線杭州--金華--遂昌--龍泉--松溪--建甌--南平--沙縣--三明--永安--漳平--龍巖--永定--梅州--廣州

八連線:

①津唐線:天津-唐山。

②開河線:開封東-菏澤-東平-濟南西-濱州-東營北-河口。

③寧南線:南京-揚州-泰州-南通。

④寧寧線:南京-粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波。

⑤金溫線:金華-麗水-溫州。

⑥漢福線:武漢-黃石西-武穴（江南）-九江（縣）-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。

⑦南廈線:南平-三明-大田-廈門（同安）。

⑧衡南線:衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧。

遠期:八縱

從2040年起至2070年,再用30年的時間、zui遲到2100年前全部建成。實現(xiàn)東部加密、西部連通成網(wǎng)（即連通西部主要交通樞紐）,連接全國主要交通節(jié)點城市和旅游景點,使西部地區(qū)主要城市可通達任何沿海省區(qū)。國內客運主要依靠高速鐵路和高速公路。

①新哈滬線:哈爾濱-長春-沈陽-大連-煙臺-青島-連云港（海州）-上海。該線向東北延伸至撫遠中俄邊界,仍稱哈滬線。

②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。

③大京港線:由京港線向北延伸而成。延長線大體走向是:北京-首都機場-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。

④濟茂線:該線大體走向是:濟南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽-襄樊-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。

⑤新集昆線:集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明,該線向北延伸至二連浩特,向南經個舊到河口。仍稱集昆線。

⑥徐三線:大體走向:（徐州）-合肥-安慶-景德鎮(zhèn)-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽江-湛江-?？?三亞。

⑦太溫線:大體走向:太原-長治-焦作-鄭州-周口東-阜陽-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。

⑧包湛線:即西湛線從西安向北延伸,經延安榆林到包頭:西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長線大體走向為:西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。