我國物流業(yè)真實寫照：區(qū)域間不平衡性明顯、滯后于經(jīng)濟社會發(fā)展要求!

　　——物流大國地位確立，但還不是物流強國

　　2012年，全國社會物流總額達到177.3萬億元，物流業(yè)增加值達3.5萬億元，物流業(yè)增加值占GDP比重達6.8%?熏占服務業(yè)比重達15.3%。經(jīng)過三十多年發(fā)展，物流業(yè)已經(jīng)成為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)和重要的現(xiàn)代服務業(yè)。

　　數(shù)據(jù)統(tǒng)計，，2012年，全國鐵路貨物發(fā)送38.92億噸，公路貨運量322.1億噸，水路貨運量45.6億噸，民航貨郵運輸量541.6萬噸。全國鐵路貨物周轉量28891.9億噸公里，公路貨物周轉量59992億噸公里，水路貨物周轉量80655億噸公里，民航608.16億噸公里。規(guī)模以上港口貨物吞吐量97.4億噸，全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量為17651萬TEU，全國規(guī)模以上快遞服務企業(yè)業(yè)務量完成56.9億件?熏快遞日業(yè)務量突破1500萬件。其中，鐵路貨物發(fā)送量、鐵路貨物周轉量、港口吞吐量、集裝箱吞吐量均居世界，快遞量居*三。

　　在規(guī)?？焖贁U展的同時，物流能力有很大提升。2012年底?熏全國公路總里程419.3萬公里?熏其中高速公路9.6萬公里;全國鐵路營業(yè)里程9.8萬公里;內河高等級航道13萬公里?熏通航里程12.5萬公里?熏萬噸級以上泊位1819個?熏沿海港口深水泊位1980個;定期航班機場達182個，全國營業(yè)性庫房面積約13億平方米，各種類型的物流園區(qū)不斷涌現(xiàn)。物流基礎設施的大發(fā)展為物流能力的提升奠定堅實的基礎。根據(jù)世界銀行的物流能力指標（LPI），中國物流能力于其它“金磚國家”及與中國有相似資源稟賦的亞洲國家，但明顯落后于主要發(fā)達國家。2012年，中國全社會物流費用占GDP比重約為18%，高出發(fā)達國家一倍以上。

　　——物流發(fā)展不平衡性明顯

　　受經(jīng)濟、生產(chǎn)力、基礎設施、市場化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業(yè)呈現(xiàn)東部發(fā)展快，中西部物流業(yè)發(fā)展慢，城市物流相對發(fā)達，農村物流滯后且水平低。2012年，東中西快遞業(yè)務收入的比重分別為82.3%、9.3%、8.4%，業(yè)務量比重分別為81.9%、10.5%、7.6%。物流企業(yè)、物流設施、物流活動高度集中在交通、信息更為發(fā)達的大中城市。

　　從社會物流總額的值構成來看，工業(yè)品物流總額占社會物流總額的比重從2001年的82.83%增長到2012年的91.37%，工業(yè)物流在國民經(jīng)濟發(fā)展中占據(jù)主導地位?熏是推動社會物流總額增長的主要動力。與消費市場緊密連接、競爭激烈、技術水平要求較高的家電、日用化工、煙草、醫(yī)藥、汽車、連鎖零售和電子商務等行業(yè)物流需求旺盛。居于產(chǎn)業(yè)鏈上游、資本密集型的農產(chǎn)品與農資、鋼材、煤炭、礦石等大宗物資物流發(fā)展相對滯后。

　　——物流業(yè)增長方式粗放

　　一是物流系統(tǒng)性不強，網(wǎng)絡化程度低，更多呈現(xiàn)分散、獨自發(fā)展的態(tài)勢，基礎設施的配套性、兼容性較弱。綜合交通運輸體系尚未完全形成，綜合交通運輸樞紐建設滯后，不同運輸方式難以進行合理分工和有效銜接，沿海和內陸集疏運體系不配套，各種運輸方式之間信息不共享，交通運輸資源綜合利用效率不高;海鐵聯(lián)運比例不到2%（發(fā)達國家已達20%）;一些地方盲目大量興建物流園區(qū)、物流中心造成閑置;倉儲設施分布在不同行業(yè)和部門，缺乏有效的資源整合;托盤標準不統(tǒng)一，不能一貫化運作;地方保護、部門封鎖比較嚴重，工商、稅收、土地、交通等方面存在一些阻礙和限制分支機構設立和經(jīng)營的問題。

　　二是公平競爭、規(guī)范有序的物流市場尚未形成。一些地方政府給跨國物流企業(yè)在用地、稅收等方面諸多優(yōu)惠，使其享受超國民待遇。許多中小物流企業(yè)經(jīng)營不規(guī)范，服務意識淡薄，法律意識不強，誠信嚴重缺乏。

　　三是物流業(yè)整體創(chuàng)新能力弱。物流業(yè)企業(yè)創(chuàng)新動力不強，研發(fā)投入很低，商業(yè)模式創(chuàng)新、組織創(chuàng)新、技術創(chuàng)新、管理創(chuàng)新等滯后，尚未進入以創(chuàng)新的發(fā)展階段。

　　四是可持續(xù)問題突出。公路、航空、鐵路、水路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規(guī)模排放問題突出。無效運輸、不合理運輸、過度包裝等問題嚴重;超載、超速造成的嚴重人身安全和貨物損害事故經(jīng)常發(fā)生，給企業(yè)和國家?guī)碇卮髶p失。

　　——物流市場開放程度高

　　改革開放之初，跨國物流企業(yè)就開始進入中國。20世紀八九十年代，先后有聯(lián)邦快遞、敦豪、天地物流、聯(lián)合包裹、馬士基等跨國物流企業(yè)在中國建立合資企業(yè)。中國入世后，物流業(yè)進一步擴大開放。2006年起，外資企業(yè)在中國可自行設立分銷網(wǎng)絡，獨立經(jīng)營物流業(yè)務。憑借規(guī)模、資金、技術和管理等優(yōu)勢，跨國物流企業(yè)已從原先主要以合資為主逐步走向獨資，從單一業(yè)務走向綜合物流業(yè)務，從集中于中心城市物流業(yè)務向構筑全國性物流網(wǎng)絡展開。例如，聯(lián)邦快遞在廣州白云機場設立亞太轉運中心，聯(lián)合包裹在香港、上海、深圳設立航空轉運中心，天地物流在上海、北京、香港設立微型轉運樞紐，敦豪設立香港轉運中心和上海北亞轉運樞紐。開放的中國物流市場成為世界物流市場的重要組成部分，成為跨國企業(yè)競逐的焦點。

　　——物流業(yè)總體滯后于經(jīng)濟社會發(fā)展要求

　　一是物流基礎設施結構性短缺。部分煤運通道鐵路運力不足，公路分擔了大量煤炭中長途運輸，增加了運輸成本，消耗了大量能源;部分沿江通道由于高等級航道占比低、網(wǎng)絡化程度不高;航空貨運基礎設施發(fā)展總體不足;倉儲建設嚴重滯后，倉庫面積僅為美國的1/4，比日本的倉儲面積還少。全國公共通用倉庫中，1980年以前建造的約占45%，20世紀八九十年代建造的約占30%，2000年以來新建的僅約占25%。相當一部分20世紀五六十年代的倉庫“帶病作業(yè)”，存在重大安全隱患。

　　二是與制造業(yè)、農業(yè)、商貿聯(lián)動不足，物流速度慢、成本高、渠道不暢、模式陳舊已經(jīng)成為制約制造業(yè)由大變強、解決三農問題、商貿服務和電子商務持續(xù)發(fā)展的瓶頸。

　　三是滯后于化進程。與中國高增長的貿易相比，物流業(yè)尚未形成與之相配的物流和供應鏈體系，市場份額很低，進出口所需的物流服務很大程度需要依賴國外跨國物流企業(yè)。

　　四是應急能力薄弱。在應對各類重大突發(fā)性事件時，難以做到“時間”應急物資的保障。